Журнал Авто-Ревю: инженеры Volvo намерены представить серийные робокары в 2020  году....

Журнал Авто-Ревю, №19

Павел КАРИН, фото автора и фирмы Volvo

Три года назад во время испытаний Volvo S60 с адаптивным круиз-контролем я на ходу перепрыгивал из-за руля в пассажирское кресло. Ради хохмы. А теперь… Это уже не шутки, а реальность— инженеры Volvo намерены представить серийные робокары в 2020 году.
Вы готовы?

Задумка на пять—десять лет вперед: вы уже ушли за покупками, а автомобиль сам ищет место на парковке супермаркета.

Автоматическое управление — уже не новость: над ним трудятся многие автопроизводители. У кого-то система работает лучше, у кого-то хуже, позволяя машине разбалтываться по синусоиде — от обочины до осевой разметки. На экспериментальном Volvo S60 я прокатился неспешно (темп при езде по шведскому полигону задавал лидер), но по извилистой трассе. Ноги с педалей снял, в руках — фотоаппарат. Никаких проблем!

В Volvo рассчитывают, что адаптивный круиз-контроль с функцией подруливания будет полезен прежде всего в городском потоке, в котором, например, американцы проводят в среднем по 100 часов в год и в котором из-за невнимательности водителей происходит множество мелких аварий. А на трассе автопилот снижает риск попутных столкновений на 42 процента. В серии эта система дебютирует на кроссовере XC90 нового поколения — в конце 2014 года.

Cистема распознавания края дороги после предупредительного сигнала сама отворачивает автомобиль от отбойника: пока алгоритмы еще не отлажены и электроника вступает в действие слишком поздно и резко, но в будущем, как обещают в Volvo, она научится определять даже обочину без какой-либо разметки

Адаптивный круиз-контроль теперь умеет не только разгоняться и тормозить вслед за лидером, но и подруливать, удерживая автомобиль в полосе. С одной стороны, это может облегчить жизнь в пробках, но с другой — чем не повод уткнуться в смартфон даже тогда, когда это небезопасно?

Около четверти всех аварий связано с выездом автомобиля с дороги, причем две трети из них случаются на скоростях выше 70 км/ч и, как правило, при нормальной погоде. Отвлекся, заснул, проблемы со здоровьем — вот какие тут причины. Как бороться? Шведы учат систему из камеры и радаров (тех же, что используются и для «подруливающего» круиз-контроля) распознавать отбойники и обочины. Как? Ведь если заградительный брус камера может «увидеть», то определить край дороги, да еще без разметки… «Это осуществляется по контрасту фактур покрытия», — пояснили мне инженеры. Но съехать на обочину не дали: алгоритм пока не отлажен. А вот в отбойник машину я все же направил. Отпустил руль, убрал ноги с педалей. Страшно! Лишь в последний момент, когда я все-таки схватился за руль, электроника коротко, но сильно «прикусила» тормоза и едва заметно отвернула на свою полосу. Хоть какой-то шанс уцелеть. В серии систему «антивылета» мы впервые увидим опять-таки на новом XC90.

А еще — автоматическое торможение перед пешеходом в темноте (раньше работоспособность системы зависела от освещенности) и распознавание с этой же целью крупных животных. Но… Три года назад вместе с парой седанов S60 в российском представительстве Volvo нам выдали надувной манекен — мол, сами убедитесь, насколько эффективно автоторможение. Мы убедились: если манекен стоит к машине лицом (кто-то перебегает дорогу приставным шагом?), то на скорости до 35 км/ч и на сухом асфальте машина и впрямь замирает в полуметре от «человека». Но если под колесами было скользко, то манекен неминуемо оказывался на капоте. А если он стоял боком к машине, как обычно и переходят дорогу, то автоторможение вообще не срабатывало! Причем в инструкции для дилеров мы обнаружили, что манекен нельзя ставить «в профиль», а показательные заезды должны проводиться как минимум через два часа после восхода и за два часа до заката солнца.

Крупные мониторы в демокарах — для испытателей: чтобы отслеживать работу электронных помощников в «прямом эфире». А камеры закреплены прямо на лобовом стекле, потому что в нынешних моделях Volvo не было предусмотрено места для их размещения: в машинах будущего (и, прежде всего, в грядущем кроссовере XC90) все, конечно, спрячут.

На мониторе в опытном автомобиле видно, как электроника распознает «лося» — например, при скорости 90 км/ч она «видит» его с 76 метров

Теперь в моих руках универсал V70, увешанный экспериментальными, более быстрыми и чувствительными камерами. Впереди — темный тоннель местной военной базы. Разгоняюсь под диктовку инструктора до 30 км/ч, убираю ноги с педалей. Вижу в свете фар «пешехода»: электроника сначала пищит, а после, видя мое бездействие, задействует тормоза. Столкновения не случилось, но манекен-то вновь стоит лицом к автомобилю. Давайте, говорю инструктору, повернем его — не ходят же боком через дорогу! Э, нет, отвечает, нельзя. Мы, мол, пришли к выводу, что это вполне естественная поза. Поспорить не вышло. В серию — с 2014 года.

А вот манекен лося может стоять и боком. В Швеции ежегодно происходит почти 50 тысяч аварий с участием диких животных, причем в шести тысячах из них машины получают очень серьезные повреждения. Вольвовцы годами отрабатывали алгоритм распознавания крупных животных на дороге, и ключевым моментом здесь оказались ноги, в отличие от человеческих растущие «из двух точек».

Разгоняюсь навстречу пенопластовому «лосю», скорость около 90 км/ч. Есть! Закрепленный на пассажирском месте монитор зафиксировал обнаружение животного за 76 м — то есть с двукратным запасом необходимого тормозного пути. Это важно, поскольку, по статистике, риск серьезных травм водителя и переднего пассажира при столкновении с подобным препятствием на скорости 100 км/ч превышает 70 процентов — животное пробивает лобовое стекло и влетает в салон! А вот если снизить скорость хотя бы на 30 км/ч (неважно, сам водитель это сделает или спохватится система автозамедления), то вероятность повреждений гораздо ниже.

Возникли помехи? Поможет обратный отсчет до следующего зеленого... А еще автомобили учат предупреждать друг друга, например, о скользкой дороге — по статистике, это причина около шести процентов всех аварий.

Функция распознавания животных появится на товарных автомобилях Volvo позже — в 2015 году. А еще через год мы наконец увидим, как серийные автомобили общаются друг с другом и с элементами дорожной инфраструктуры — система Car 2 Car Communication разрабатывается одноименным консорциумом, в который помимо Volvo входят Audi, BMW, Daimler, Ford, Honda, Opel, PSA Peugeot Citroen, Renault и Volkswagen.

Как это будет работать?

Выезжаю на прямую и вижу вдалеке светофор. Шкала спидометра начинает подсвечиваться зеленым вокруг отметки «40». Буду следовать рекомендации — гарантированно проеду на зеленый: проверил несколько раз. Слышу сирену — и на полях спидометра возникает «подсказывающая» мигалка: полицейская машина сзади слева. Аналогично предполагается пеленговать и мотоциклистов.

Технически система Car 2 Car объединяет технологии Wi-Fi и 3G. Первая используется в тех случаях, когда участники «диалога» находятся недалеко друг от друга, и действует по особому транспортному стандарту связи 802.11p. Этот стандарт, в отличие, например, от «домашнего» протокола 802.11g (частота — 2,4 ГГц) или 802.11n (2,4—2,5 или 5 ГГц), предусматривает передачу данных между объектами, движущимися на высокой скорости. Поэтому рабочие частоты выше: 5,85—5,925 ГГц.

Один клик в специальном приложении — и машина уехала парковаться. Найдет место — пришлет эсэмэску, мол, ряд такой-то, место такое-то. Через годы, наверное, все так и будет, но пока, по признанию инженеров, демокар паркуется по строго прописанному маршруту— объезжает стоянку по периметру, пропуская свободные места, и занимает введенное в память место.

А технология 3G нужна на дальних расстояниях: к примеру, записку предупреждение о скользком участке дороги можно получить и от автомобиля, который проехал по нему часом ранее. Удобно!

Еще удобнее — самопаркующийся хэтчбек V40. Я просто нажал кнопку в специальном приложении айфона, а спустя пару минут получил сообщение от автомобиля — мол, я на восьмом месте в третьем ряду. Причем по пути туда машина приостановилась перед манекеном, которого вольвовцы протащили у нее перед носом на санках, пропустила, а потом вновь тронулась и задним ходом въехала на свободное парковочное место. Ну а когда я вновь ткнул в виртуальную кнопку (типа «Жучка, ко мне!») — вернулась, как верная собачка.

Опять-таки над этой функцией работают многие — ее уже демонстрировали прессе немцы из Audi и BMW. Но шведы заявляют, что только их автопилот умеет останавливаться перед препятствиями.

Но серийное применение — только через 5—10 лет. Потому что помимо машин нужно готовить инфраструктуру. И тут — множество вариантов. Например, автомобиль может искать свободное место по встроенным в дорожное полотно датчикам. Или с помощью камер наблюдения. Но лучше всего полностью «беспилотная» парковка, где автомобили устанавливаются вплотную друг к другу: двери-то открывать не нужно!

А как же мы, водители?

Пока расстраиваться рано. Ведь тотальная беспилотность — это революция в транспортной системе: придется переписать законодательство, отлаживать «ездовые» алгоритмы. Успеем еще наездиться. А вот когда езда как таковая совсем потеряет смысл из-за пробок и всяких экологических ограничений, тогда я первым перепрыгну в пассажирское кресло, как сделал это три года назад. Но теперь не шутя — серьезно!

Материал предоставлен   www.autoreview.ru